从”空中楼阁”到”量产倒计时”
如果要用一句话总结2026年低空经济的态势，那就是：商业化的闸门已经打开了。
最典型的例子是小鹏汇天的”陆地航母”。这款分体式飞行汽车由”陆行体+飞行器”两部分组成：陆行体是三轴六轮全地形车型，飞行器可完全收纳于后备箱，两分钟内即可完成分离起飞。在北京车展上，这款产品成了”流量担当”，海外观众甚至排起长队体验。
数据更有说服力：截至2026年3月，”陆地航母”已累计获得超过7000台预售订单，预估售价控制在200万元以内。小鹏汇天计划在2026年内启动规模化量产，并于年底正式交付用户。
这不是画饼。小鹏汇天位于广州黄埔区的飞行汽车量产工厂已于2025年11月试产，建筑面积约12万平方米，满产后每30分钟可下线一台飞行器，年产能可达1万台。这是全球首个具备”万辆级”年产能的飞行汽车制造工厂，意味着低空出行产品正式从研发验证阶段迈向商业化量产准备阶段。
不只是小鹏。广汽集团旗下高域科技的GOVY AirCab已完成广州海心沙核心城区的首次公开飞行演示，广州工厂于2026年5月实现首台机下线，预计年底正式启动量产交付，目前斩获超过2000架意向订单。一汽红旗的”天辇1号”eVTOL采用分体式陆空分离架构，空中续航超200公里，正进入适航取证阶段。上海峰飞航空的”盛世龙”纯电复合翼飞行汽车已完成全球吨级以上eVTOL全套适航认证，计划2027年完成载人型号合格证取证。
曾经只存在于科幻片里的飞行汽车，如今正以肉眼可见的速度从”画饼”走向落地。
政策东风：连续三年写入政府工作报告
任何新兴产业的爆发，都离不开政策的土壤。低空经济也不例外。
2024年，低空经济首次被写入政府工作报告；2025年和2026年，这一战略性新兴产业持续获得政策加码。2026年，低空经济正式升级为国家新兴支柱产业，新修订的《中华人民共和国民用航空法》将于7月1日正式施行，首次增设”发展促进”专章，明确300米以下低空分类分级管理规则，为飞行汽车商业化落地筑牢制度根基。
中央空管委联合五部门推动低空基础设施建设，计划2027年实现全国低空航路通信覆盖率超90%，并建成10类标准体系。地方层面，各地加速完善低空基础设施布局，除传统起降场地升级改造外，水上浮动机场、分布式垂直起降点、数字化空管系统、全域气象保障网络也在加快建设。
政策红利持续释放，低空经济的”起飞”有了更清晰的航线图。
产业链协同：车企+电池巨头+航空企业
一个新兴产业要真正规模化，产业链上下游的协同至关重要。在飞行汽车领域，这种协同正在加速形成。
最让人意外的是宁德时代的跨界入局。在2026北京车展上，宁德时代与峰飞航空合作的”盛世龙”载人eVTOL正式亮相，同时展出了已完成航空场景验证的航空级麒麟电池和凝聚态电池。
宁德时代的逻辑很清晰：将过去十余年在电动汽车领域积累的电芯技术、热管理方案和量产工艺，快速迁移到低空飞行器领域。在此之前，飞行汽车的续航焦虑一直是最大的技术瓶颈——电动垂直起降飞行器对电池的能量密度、功率输出、安全性要求远高于电动汽车，而宁德时代的入局，让这个问题有了可靠的解决方案。
不只是宁德时代。从整车厂到电池供应商，从碳纤维材料企业到飞控系统开发商，一条完整的低空经济产业链正在中国加速成形。以合肥为例，该市已集聚产业链上下游企业300余家，覆盖整机、电机、航电、材料等关键环节，构建起”研发—制造—测试—运营”全链条生态体系。
中国车企与航空科技企业的双向融合，正在解锁陆空一体的立体出行新图景。
应用场景：从”尝鲜体验”到”日常通勤”
飞行汽车能做什么？这是很多人关心的问题。
目前最成熟的场景有三个：
第一，低空文旅。 亿航智能与贵州旅游产业发展集团签订50架EH216-S采购协议，用于景区低空观光旅游；广州已开通白云机场至南沙的商务通勤航线，单程28分钟，票价480元，目前每周执飞14班次，上座率稳定在70%。
第二，物流配送。 峰飞航空”凯瑞鸥”吨级eVTOL在跨海峡物流、海上石油平台补给等场景持续运营；美团无人机在深圳已开通50余条运营航线，累计完成超140万架次配送服务。
第三，城市通勤。 深圳前海与广州南沙实现跨江低空试点飞行，不到30分钟即可完成跨越珠江口的通勤；成都市区已完成主城区首次eVTOL载人验证飞行，验证了空中通勤在超大城市核心区域落地的可行性。
以北京大兴机场至首都国际会展中心为例，地面高峰通行需两小时，而低空直线飞行仅需20分钟——这种效率提升，对城市交通的意义不言而喻。
亿航智能已获得首批运营合格证，市民可通过官方小程序购票体验低空载人飞行服务。这意味着”打飞的”不再是遥不可及的想象，而是即将走进普通人生活的真实服务。
技术路线：三种构型各显神通
虽然都是飞行汽车，但不同企业的技术路线各有差异。
目前全球eVTOL设计已超过1140款，三大主流构型分别是：倾转旋翼（占比37.5%）、多旋翼（占比31.25%）、复合翼（占比31.25%）。
小鹏汇天的”陆地航母”采用分体式构型，”陆行体+飞行器”可自动分离结合，兼顾地面行驶和空中飞行两种场景；峰飞航空的”盛世龙”采用纯电复合翼构型，实现直升机垂直起降与固定翼高速飞行模式自由切换；天翎科航空的L600 Pioneer则采用混动倾转涵道翼构型，最大航程可达600公里，巡航速度每小时360公里。
技术路线没有绝对的好坏，只有场景的适配。 不同构型对应不同的应用场景，这也是低空经济”百花齐放”的原因所在。
全球竞速：中国领先美国2-3年
在飞行汽车这场全球竞赛中，中国已经占据了先发优势。
从适航认证来看，亿航智能EH216-S是全球首个同时获得型号合格证（TC）、生产许可证（PC）、标准适航证（AC）和运营合格证（OC）的无人驾驶载人eVTOL，并已在广州、上海、泰国等地开展常态化试运行。峰飞航空V2000CG是全球首个获得”适航三证”的吨级以上eVTOL，并完成全球首次eVTOL跨海峡物流飞行。
中国已形成从适航认证到商业运营的完整闭环，国产eVTOL适航认证数量占全球45%。相比之下，美国FAA的认证流程仍相对缓慢，预计首个FAA型号认证更可能在2028年实现——较中国商业化进程滞后2-3年。
摩根士丹利预测，2030年全球飞行汽车市场规模将达3000亿美元。中国凭借全产业链优势与场景落地速度，有望成为全球重要的城市低空交通市场。
挑战仍在：成本、安全与基础设施
尽管进展飞速，但我们也要清醒地看到，飞行汽车走向大规模商业化仍面临不少挑战。
首先是成本。 虽然小鹏汇天的目标是将售价控制在200万元以内，但对于普通消费者而言，这仍然是一个天文数字。高域科技创始人苏庆鹏在接受采访时表示，公司的目标是让”打飞的”价格逐步调整至专车水平，但这需要时间。
其次是安全。 空中飞行的安全性要求远高于地面交通，一旦发生事故，后果不堪设想。适航认证体系的完善、飞控系统的冗余设计、应急处置机制的建设，都需要持续投入。
第三是基础设施。 低空飞行需要完善的起降场地、通讯网络、气象保障等配套设施，这些基础设施的建设需要大量资金和时间。
最后是法规配套。 虽然新《民用航空法》已明确低空分类分级管理规则，但在实际操作层面，空域管理、飞行审批、事故责任认定等细节仍需进一步明确。
写在最后
几天前在北京车展上，我遇到一位特意从天津赶来的观众。他在飞行汽车展台前驻足了很久，眼中满是期待。
“以前只在电影里见过飞行汽车，没想到如今就在眼前。”他说，”期待早日实现’打飞的’通勤。”
我想，这也是很多人的心声。
低空经济的意义，不仅仅是创造一个新的交通工具，更是在重塑城市的空间结构、改变人的出行方式。当地面交通越来越拥堵的时候，立体出行提供了一种全新的可能性。
当然，路还很长。但至少在2026年，我们看到了曙光——飞行汽车不再是遥不可及的科幻，而是正在成为触手可及的未来。
正如天翎科航空创始人蒋彬所说：”希望在未来20年内，飞行汽车能够成为如同汽车一样的大产业。”
这个目标，或许比我们想象的更近。
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